{"id":388,"date":"2017-05-22T09:54:38","date_gmt":"2017-05-22T07:54:38","guid":{"rendered":"http:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/?page_id=388"},"modified":"2017-05-22T11:43:43","modified_gmt":"2017-05-22T09:43:43","slug":"gleisversorgung-besetzmelder-belegtmelder","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/selectrix\/sx-anwenderwissen\/gleisversorgung-besetzmelder-belegtmelder\/","title":{"rendered":"Gleisversorgung \/ Besetzmelder \/ Belegtmelder"},"content":{"rendered":"

Hinweis: Dieser Beitrag entstand unter freundlicher inhaltlicher Mitwirkung von Hr. Gunter Wiencirz<\/a> und Hr. Peter Engelmann<\/a>. Vielen Dank!<\/p>\n

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Verdrahtung des Besetztmelders<\/h2>\n

Bei schlechter Verdrahtung der Zuleitungen vom Besetztmelder zu den einzelnen Gleisabschnitten (im Folgenden nur Zuleitung genannt) kann es zu Fehlmeldungen in der Belegung kommen. Diese \u00e4u\u00dfert sich so, dass ein an sich freier Abschnitt als \u201ebesetzt\u201c gemeldet wird (nie jedoch umgekehrt, n\u00e4mlich dass ein besetzter Abschnitt als \u201efrei\u201c gemeldet wird). Die Leitung von der Zentrale oder Booster zum Besetztmelder ist unkritisch. Diese Leitung wird ganz niederohmig betrieben. Nicht jedoch die einzelnen Leitungen, die zu den Gleisabschnitten f\u00fchren. Diese Leitungen sind im Besetztmelder relativ hochohmig mit der Zuleitung verbunden, um f\u00fcr die Belegungsmessung entsprechende Empfindlichkeit zu erreichen. Dies bedeutet jedoch gleichzeitig, dass diese Leitungen f\u00fcr St\u00f6rungen sehr empfindlich sind. Die St\u00f6rungen werden meist kapazitiv eingekoppelt. Dies bedeutet: Die St\u00f6rung wird umso kr\u00e4ftiger eingekoppelt, je l\u00e4nger die Zuleitung mit der st\u00f6renden Leitung parallel verl\u00e4uft und je geringer der Abstand der Zuleitung zur \u201est\u00f6rungsf\u00fchrenden\u201c Leitung ist. Bei geringen L\u00e4ngen der Zuleitung (< 60 cm) sind noch keine St\u00f6rungen zu erwarten. Bei gr\u00f6\u00dferen Zuleitungsl\u00e4ngen sollten folgende Verdrahtungsregeln beachtet werden. Keine Parallelf\u00fchrung mit st\u00f6renden Leitungen (Abstand von diesen Leitungen mindestens 5 cm), eventuell geschirmte Zuleitungen benutzen.<\/p>\n

Parallelverlegung Fahrstromzuf\u00fchrung vom Booster zum Besetztmelder und zum Gleis<\/h2>\n

Bedingt durch die L\u00e4ngenausdehnung von 60m unserer Laboranlage, wurde eine zentrale Stelle angelegt, damit man sehr gut einen Gro\u00dfteil der Stromversorgung und der Steuerung der Anlage \u00fcberblicken kann (schnelle Fehlersuche im Betrieb). Damit entstand vom Booster bis zum letzten Besetztmelder eine Entfernung von ca. 25m. Verlegt wurde ein Kabel mit 1,5mm\u00b2. Da diese Verbindung niederohmig betrieben wird, haben Induktionen von anderen Kabeln keinen Einfluss auf die exakte Funktion der Technik.
\nAnders sieht es bei der Verbindung vom Besetztmelder zum Gleis aus (Vergleiche auch Verdrahtung des Besetztmelders). Die Besetztmelder wurden unterhalb der Anlage so platziert, dass m\u00f6glichst kurze Entfernungen zum versorgenden Gleis entstanden. Bei aller Berechnung entstanden trotzdem schon mal L\u00e4ngen von 5m. Da die Belegtanzeige des Gleises auch bei hohen Achswiderst\u00e4nden erfolgt, muss nat\u00fcrlich die Empfindlichkeit der Bauteile sehr hoch eingestellt sein. Diese Verbindung wird also hochohmig betrieben. Damit ergibt sich aber eine h\u00f6here St\u00f6ranf\u00e4lligkeit von au\u00dfen. In der Praxis sieht es dann meist so aus, dass m\u00f6glichst lange parallele Kabelverlegung von Zuleitungen zum Gleis vermieden werden sollen. Es gibt sogar interne Empfehlung von Bauteileherstellern, dass man zwischen den Adern 5cm Abstand einhalten soll. Bedingt durch die \u201eSchlankheit\u201c unserer Anlage war das eine Illusion. Probieren geht \u00fcber studieren und siehe da, bis zu 60cm in einem Kabelbaum parallel verlegt kommt es zu keinen Fehlanzeigen auf anderen Gleisabschnitten.<\/p>\n

Besetztmelder Trix 88620<\/h2>\n

In Abschnitte mit mehreren Weichen wackelt die R\u00fcckmeldung zwischen Frei und Besetzt wenn kein Zug im Abschnitt ist. Kann ich irgendwie die Empfindlichkeit des Besetztmelders verringern? Man kann sich helfen, indem Sie einen 220 Ohm Widerstand zwischen Besetztmeldereingang und dem wackelndem Ausgang klemmen. So wird dieser Ausgang dann etwas unempfindlicher.<\/p>\n

Besetztmelder Trix 88620<\/h2>\n

Dieser Besetztmelder reagiert sofort auf \u00c4nderungen der Gleisbesetzung. Eine Verz\u00f6gerung bei der Freimeldung des Gleises erfolgt nicht. Hier kann es bei verschmutzen R\u00e4dern oder schmutzigen Gleisen zu ungewollten flackern in kurzen Gleisabschnitten kommen. Abhilfe schafft hier nur eine gr\u00fcndliche Reinigung.<\/p>\n

Kehrschleifenumschaltung mittels Kurzschlusserkennung<\/h2>\n

Kehrschleifenbausteine, die auf Kurzschluss an den \u00dcbergangsstellen zwischen Hauptgleis und Kehrschleife reagieren, messen den dabei flie\u00dfenden Strom. Es muss sicher gestellt sein, dass der hohe Strom auch zustande kommt, d.h. Zuleitungen und Klemmpunkte vom Hauptgleis, besser Boostereinspeisung, zum Kehrschleifenbaustein und zum Kehrschleifengleis m\u00fcssen sehr niederohmig sein (hohe Querschnitte, saubere Klemmverbindungen, L\u00f6tstellen). Der Rad-Schienekontakt muss sauber sein, verschmutzte Schienen und Metallr\u00e4der haben einen h\u00f6heren \u00dcbergangswiderstand. Die Trennstellen d\u00fcrfen nicht gleichzeitig auf beiden Enden des Umpolabschnittes von Metallr\u00e4dern \u00fcberfahren werden. Deshalb muss die Kehrschleife unbedingt l\u00e4nger sein als der l\u00e4ngste durchfahrende Zug.<\/p>\n

Probleme Bremswegdioden und zweiteilige Halteabschnitte<\/h2>\n

Im ersten Teil ist eine Bremsdiode wirksam, im zweiten Teil kommt das Fahrzeug zum stehen. Ein Zug wird in dem Bremsabschnitt fast auf „null“ gebremst und f\u00e4hrt dann mit Kriechgeschwindigkeit in den Halteabschnitt, ein anderer Zug f\u00e4hrt fast ungebremst bis in den Halteabschnitt durch und bleibt dann abrupt stehen. Bremst ein Zug in zweiteiligen Halteabschnitten richtig, dann ist die Bremswegdiode auch richtig eingebaut. Ursache f\u00fcr das \u201eVerbremsen\u201c eines zweiten (dritten) Zuges kann folgendes sein:<\/p>\n

    \n
  1. Es kann der Gleisanschluss am Decoder (Anschluss 3 und 4) falsch herum angeschlossen sein. Wenn dies der Fall ist, w\u00fcrde die Lok in der Gegenrichtung an dieser Stelle abbremsen.<\/li>\n
  2. Der zweite (dritte) Zug hat eine h\u00f6here Grundgeschwindigkeit als Zug eins. Da aber die gleiche Bremsabschnittsl\u00e4nge f\u00fcr alle Loks zur Verf\u00fcgung steht, m\u00fcssen also Z\u00fcge mit einer gr\u00f6\u00dferen Grundgeschwindigkeit st\u00e4rker abgebremst werden. Den Wert f\u00fcr das Anfahr- und Bremsverhalten dieser Z\u00fcge um eine oder zwei Ziffern bei der Decoderprogrammierung nach oben nehmen. Ein praktischer Test danach ist hierbei immer hilfreich (hohe Zahl \u2013schnelles Bremsen, niedrige Zahl \u2013 langsamer Bremsen).<\/li>\n
  3. Der zweite (dritte) Zug ist ein Personenzug mit Innenbeleuchtung. Beim \u00dcberfahren des Isolierst\u00fcckes am Beginn des Bremswegabschnittes mit diesen Wagen wird die Funktion der Bremswegdiode au\u00dfer Kraft gesetzt. Die Bremswegdiode schaltet im Normalfall eine Halbwelle weg und der Decoder bremst die Lok \u00dcber das eingebaute Wagenlicht erh\u00e4lt der Decoder die eigentlich weggeschaltene Halbwelle beim \u00dcberfahren des Isoliersto\u00dfes \u00fcber die Drehgestelle des Wagens wieder und f\u00e4hrt deshalb mit der gleichen Geschwindigkeit weiter. Hier hilft nur Ausbau oder technisch eine aufwendigere Verschaltung der Beleuchtung. (Bitte bei mir nachfragen \u2026 habe eine L\u00f6sung f\u00fcr bestimmte Probleme in H0 und TT parat.)<\/li>\n<\/ol>\n

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    Hinweis: Dieser Beitrag entstand unter freundlicher inhaltlicher Mitwirkung von Hr. Gunter Wiencirz und Hr. Peter Engelmann. Vielen Dank! Verdrahtung des Besetztmelders Bei schlechter Verdrahtung der Zuleitungen vom Besetztmelder zu den einzelnen Gleisabschnitten (im Folgenden nur Zuleitung genannt) kann es zu … Weiter<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":317,"menu_order":8,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"page-fullwidth.php","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-388","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/388","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=388"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/388\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":390,"href":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/388\/revisions\/390"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/317"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.mec-arnsdorf.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=388"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}