Hinweis: Dieser Beitrag entstand unter freundlicher inhaltlicher Mitwirkung von Hr. Gunter Wiencirz und Hr. Peter Engelmann. Vielen Dank!


Voraussetzung für Decodereinbau

Selectrixdecoder können in jede Lok eingebaut werden, die mit Gleichspannung im Analogbetrieb gefahren wird. Das Fahrzeug sollte aber mechanisch in Ordnung sein, d.h., die sich bewegenden Teile müssen über eine entsprechende Leichtgängigkeit verfügen. Ist das nicht gegeben, nimmt der Decoder im Betrieb unnötig viel Strom auf und brennt durch, bzw. schaltet sich ständig ab. Warum Ausbau von Drosseln und Kondensatoren im Motorkreislauf? Im vorherigen Abschnitt (5. Decoder) wurde unter dem Punkt Zusammenhang von Anfahr- und Bremsverhalten zu Impulsbreite und Motorregelung intensiv die Art und Weise dieser Funktionen erläutert. Drosseln (L-Glied), Kondensatoren (C-Glied) und Widerstände (R-Glied) sollen im analogen Betrieb elektromagnetische Störungen anderer Geräte verhindern (der Nachbar freut sich). Sie dämpfen bzw. beseitigen die Störimpulse gänzlich. Der Decoder benötigt aber für die Regelung diese Impulse. Werden die Kondensatoren und Drosseln belassen, kann der Decoder die Funktion der Motorregelung nicht richtig ausführen, weil ihm der Rückimpuls vom Motor fehlt. Vorhandene Widerstände im Motorkreislauf können belassen werden. Der Decoder selbst übernimmt die Funktion der Störimpulsbeseitigung, so dass eine Störung der Umgebung bei Digitalbetrieb ausgeschlossen ist.

Motorprobleme 1

Lok fährt in einer Richtung einwandfrei, in der anderen Richtung rucken und stottern bis zum Stillstand. Ursache kann ein gelöster Magnet im Motor sein. Diese Permanentmagnete sind eingeklebt und können sich schon mal lösen. Dann hemmt der am Kollektor reibende Magnet die Drehbewegung. Abhilfe: Magnet mit Sekundenkleber wieder festkleben. Auf Luftspalt zum Kollektor achten.

Motorprobleme 2

Durch die Impulsbelastung müssen die Motorlager öfter geölt werden als im Analogbetrieb. Es sammelt sich Kohlestaub verbunden mit Ölrückständen am Motor und an den Bürsten an. Diese Rückstände können im schlimmsten Falle eine leitende Verbindung zwischen Motorgehäuse und Kollektor herstellen. Reiniger SR24 oder Seuthe-Reinigungsdestillat schaffen Abhilfe. Vor Wiederinbetriebnahme unbedingt erst trocknen lassen und dann neu abölen!

Brünierte Räder

Die Kontaktsicherheit bei brünierten Lokrädern (auch Wagenrädern) ist nicht immer gewährleistet. Daher sollte die Brünierung entfernt werden, vor allem, wenn eine Lok oder ein eingebauter Funktionsdecoder sich nicht programmieren lässt. Durch die Brünierung ist ein zu hoher Widerstand gegeben! Deshalb die Brünierung mit einem Glashaarpinsel per Hand vorsichtig entfernen. Optischer Nebeneffekt: Im Original sind die Laufflächen der Radscheiben durch die Reibung auch metallisch blank!

Richtige Besetztanzeige 1

Um ein einwandfreies erkennen von Fahrzeugen durch die Besetztmelder zu ermöglichen, sollte jeder Wagen den Besetztzustand auslösen. Dazu gibt es mehrerer Möglichkeiten.

  1. Versehen Sie mindestens eine Achsen eines Wagens mit den im Fachhandel erhältlichen Widerstandsachsen. Hierbei ist die Achse in der Mitte isoliert und diese Isolation wird mit einem Widerstand überbrückt. Achten Sie auf eine möglichst hochohmige Ausführung. Wir lehnen diese Variante aufgrund hoher Kosten ab!
  2. Widerstandslack ist bei Elektronikfachmärkten in kleinen Flaschen erhältlich. In diesem Lack sind leitfähige Pigmente enthalten. Suchen Sie die isolierte Seite der Wagenachse und pinseln Sie über die Isolation hinweg bis zum leitenden Radreifen. Nach dem Trocknen können Sie die korrekte Funktion überprüfen. Reicht es noch nicht, müssen Sie den Auftrag verdicken oder verbreitern. Leider härtet dieser Lack aus. Wird später der Wagen unsanft behandelt – rangieren oder aufsetzten aufs Gleis – kann es durch diese Erschütterungen zu Haarrissen im Lack kommen. Ergebnis ist wieder eine isolierte Achse. Wir lehnen diese Variante aufgrund der Unzuverlässigkeit ab!
  3. Die aus unserer Sicht beste Methode ist die Verwendung von Graphit. Es härtet nicht aus, ist extrem hochohmig und kann ebenfalls wie ein Lack verarbeitet werden. Mit Graphit können Sie ohne Bedenken auch ganze Züge mit dieser Art der Widerstandserzeugung ausrüsten. Graphit-Spray erhalten sie bei Conrad unter den Begriff „Graphit 33“. Diese 250ml Dose reicht in der Regel für alle ihre Fahrzeuge. Auch hier muss nach dem Trocknen ein Test erfolgen und je nach Erfolg die Prozedur wiederholt werden. Sollte zuviel Graphit auf die Achse gekommen sein so können Sie es mit andelsüblicher Verdünnung wieder entfernen. Überprüfen Sie unbedingt den Erfolg Ihrer Arbeit mit einem Multimeter. Dabei beachten, dass das Graphit etwa 30min trocknen sollte.
  4. Eine weitere sehr gute Variante ist das Anbringen von SMD-Widerständen an den isolierten Radscheiben mit Sekundenkleber oder Nagellack sowie das Herstellen der elektrischen Verbindung mit Silberleitlack.

Richtige Besetztanzeige 2

Eigene Erfahrungen für eine exakte Gleisbelegung während der Zugbewegung ergaben, dass an jedem Wagenende (also beide Seiten) mindestens eine Achse mit Graphitspray auszurüsten ist. Geschieht dies nicht, werden beim Durchfahren von Weichenstraßen mit langen Zügen einzelne Weichen oder kurze Gleisabschnitte unter dem Zug als „frei“ ausgeleuchtet. Hat ein Wagen Beleuchtung, Zugschluss oder Sounddecoder, braucht dieser nicht zwingend mit Graphit behandelt werden, da ein Stromverbraucher bereits vorhanden ist und diesen Wert durch seine interne Funktion bereits erreicht. Beachten sollte man beim Kauf von Besetztmeldern, dass deren Empfindlichkeit nicht zu hoch eingestellt ist. Kommt eine Besetztanzeige für den Gleisabschnitt noch oberhalb 100kOhm bei einer Achse zustande, kann es zu „fehlerhaften“ Besetztausleuchtungen durch Berührung von Hand, Luftzug oder Feuchtigkeit geben. Gute Testwerte lagen bei unseren Anlagen im Auslöseverhalten unterhalb von 60kOhm.

Widerstandswerte an Wagenachsen

Der optimale Widerstandwert ist abhängig vom eingesetzten Belegtmelder. Unsere Eigenbaubelegtmelder lösten bis 40kOhm sicher aus. Die Belegtmelder von MÜT und ältere von MTTM bringen eine Anzeige bis 100kOhm je Achse. Andere lösen nur bis zu einen Wert von 12kOhm sicher aus. Der Vorteil bei hochohmigen Werten liegt im geringen Fahrstrom „verheizen“ für die Belegtmeldung. Werden an einem Wagen 2 Achsen mit je 75kOhm ausgerüstet, so wird nur 0,5mA Fahrstrom für einen Wagen „verheizt“. Der Nachteil liegt darin, dass durch Wasseraufnahme aus der Luft oder durch drauflangen mit der Hand auf das Gleis oder durch Fremdeinkopplung eine Fehlanzeige der Belegtmeldung schnell erfolgen kann. Bei geringen Widerstandswerten besteht die Gefahr des heiß werden der Achse. (Das Labor der Uni Stuttgart betrieb Achsen mit 1kOhm Widerständen und ist im Mai 2005 abgebrannt….!) Zudem fließt ein größerer Strom zur Auslösung der Belegtmeldung (bei 9kOhm etwa 2mA je Achse = 4mA je Wagen). Wir haben unsere Wagenachsen mit Werten zwischen 25 und 35kOhm ausgerüstet und sind bis zum heutigen Tag damit sehr gut gefahren. Beachten sollte man beim Einsatz vom Belegtmelder 8i mit seiner Intelligenz zur sicheren Rückmeldung der Lokadresse in PC-Steuerprogramme die Gesamtheit der Widerstände (also Decoder + Achsen + evtl. Licht in Wagen) den Wert von etwa 600Ohm je Gleisabschnitt nicht unterschreitet.

Funktionsdecoder FD1

Der Funktionsdecoder FD1 lässt sich nur mit angeschlossenen Glühlampen programmieren. Sollen im Wagen LED geschalten werden, so erst ein „Provisorium“ mit Glühlampen bauen und den Decoder programmieren und testen. Anschließend Rückbau auf LED Betrieb, dabei Vorwiderstand nicht vergessen.

Funktionsdecoder FD2

Beitrag wird ergänzt, es liegen noch keine Erkenntnisse vor!

Weiterführende Links

Weiterführende Adressen

  • Metallachsen und Puffer in H0 und N: Modelleisenbahnzubehör Bernd Thomschke, Elsterwerdaer Str.11, 01990 Kleinkmehlen

Umbauten in H0

ER20 (Roco)

Beim „Herkules“ (ER20) von Roco sind die Entstörbauelemente (2x Drossel, 1x SMD-Kondensator) unbedingt zu entfernen, da es sonst zu Fehlern beim Auslesen/Programmieren kommt.

H0 Roco ER20
H0 Roco ER20

 

H0 Roco ER20
H0 Roco ER20

G1700 (Piko)

pdf-Dokument

 

Thalys (Mehano)

Im motorlosen Triebkopf wurde ein Funktionsdecoder FD2 für den Lichtwechsel bei Fahrtrichtungsänderung eingebaut. Zur sicheren Stromversorgung wurde von beiden Drehgestellen die Spannung zugeführt. Der Hersteller hat beim angetriebenen Triebkopf an beiden Drehgestellen je eine Achse mit Haftreifen zur Zugkrafterhöhung ausgerüstet. Bei Fahrtests stellten wir fest, dass eine sichere Stromaufnahme von den verbleibenden Achsen damit nicht gegeben ist. Wir rüsteten beim ersten Wagen nach dem Triebkopf das erste Drehgestell in Fahrtrichtung mit Stromabnehmern aus und führten zwei farblich unterschiedlichen Adern (rote und blaue Litze) in den Triebkopf. Dieser hat für die Stromabnahme vom Gleis den gleichen Farbcode. Für eine lösbare Verbindung bei Wartungsarbeiten sorgt ein kleiner zweipoliger Steckverbinder den wir geschickt im angedeuteten Faltenbalg des Wagenübergangs untergebracht haben. Am hinteren Drehgestell vom Motorwagen und am ersten Drehgestell des nachfolgenden Wagens wurden von unten farblich übereinstimmende Bezeichnungen angebracht. Beim Aufsetzen auf das Gleis muss nun beachtet werden, dass diese Kennzeichnung von Motorwagen und Drehgestell des nachfolgenden Wagens zur Vermeidung von Kurzschluss seitengleich übereinstimmt. Da nach Decodereinbau noch genügend Platz im Triebkopf war, wurde zur weiteren Zugkrafterhöhung zusätzlich ein Gewicht von 40g im Motorwagen angebracht. Fazit: Seit 1999 ist dieses Fahrzeug im Einsatz und läuft jährlich etwa 80km. Keine Ausfälle in schlechten Weichenstraßen. Stromabnehmer reinigen, Drehteile abölen und Haftreifenwechsel waren die bisher einzigen Arbeiten seit dem Umbau.
Bild 1 zeigt die Drahtadern im extrem geknickten Übergang vom Triebkopf zum ersten Wagen. Wie hier im Foto wird dieser Winkel im Normalbetrieb nicht erreicht. Auch bringt das Blitzlicht die Adern besonders zur Geltung. Im Bild 2 ist der Übergang bei geradem Gleis zu sehen. Bild 3 zeigt die Art und Weise der Kennzeichnung am Fahrzeugboden. Zum Einsatz am Wagen sind hier Radschleifer von Fleischmann für RB Wagen gekommen. Diese wurden etwas modifiziert und mit Klebstoff an den Drehgestellen befestigt.

 

H0 Mehano Thalys Übergang Bogenfahrt
H0 Mehano Thalys Übergang Bogenfahrt
H0 Mehano Thalys Übergang gerades Gleis
H0 Mehano Thalys Übergang gerades Gleis
H0 Mehano Thalys Stromabnahme
H0 Mehano Thalys Stromabnahme

 

Umbauten in TT

In den Modellen der neueren Produktion ist meistens eine Schnittstelle nach NEM 651 für den Einbau eines Decoders vorhanden. Da es erfahrungsgemäß hierbei die wenigsten Probleme gibt, verweisen wir nur ganz kurz mit wenigen Worten und Fotos auf den Einbau.

Schwerpunkt sollen die alten TT Fahrzeuge von Zeuke und BTTB sein, da es für diese Fahrzeuge keine Ersatzmotoren mehr gibt und eine Schnittstelle nicht vorhanden ist. Natürlich gibt es Umbausätze wo Motor und Getriebe passend für fast jedes Fahrzeug erworben werden können. Die Anbieter liefern dazu eine ausführliche Bauanleitung mit.

Wir stellen hier preisgünstigere Alternativen vor. Handwerkliches Geschick ist für einen Umbau zwingend erforderlich! Die hier vorgestellten (Alt-)Triebfahrzeuge fahren zwischen 6 und 2 Jahren im Hobbybetrieb auf der heimischen Anlage zur vollen Zufriedenheit! Ziel war, mit möglichst geringem finanziellen und zeitlichen Aufwand folgendes zu erreichen:

  • Verbesserung der Laufeigenschaften ohne Getriebeumbau
  • Verbesserung der Fahrstromaufnahme
  • Erhöhung der Zugkraft
  • Einbau eines neuen austauschbaren Motor mit definierter Stromaufnahme
  • Decodereinbau für Digitalbetrieb
  • wenn möglich, mit Fahrtrichtung wechselnde Beleuchtung

Es sollten max. 5 Stunden (ein Bastelabend) je Triebfahrzeug aufgewendet werden.
In den Fahrzeugen BR118, BR130, BR250, BR254, M61 wurden Motoren von Mabuchi mit folgenden Daten eingebaut:

BezeichnungFF-180 PH
U0,5 – 12V
I_Leer0,04A
I_Last0,24A
Leerlaufdrehzahl bei 12V5600U/min
Maße Welle2,0 x 11mm
Maße Gehäuse (B x H)20,4 x 32mm

Bei den (neueren) Modellen der Fa. Tillig befindet sich in der Leiterkarte ein kleines Adapterstück an der Schnittstelle auch in Form einer Leiterplatte mit elektronischen Bauteilen darauf. Im Kaufzustand sind die Fahrzeuge auf Analogbetrieb ausgerüstet (wenn nicht anders gekennzeichnet) wozu diese Leiterplatte gebraucht wird. Dieses Stück Leiterplatte muss an der Sollbruchstelle heraus gebrochen und der Decoder mit einer starren Verbindung (Draht 0,25mm²) verlötet werden. Ist, wie hier im Foto ersichtlich, eine Steckverbindung vorhanden (siehe hier weiter unten bei BR120, V200), so wird dieses Stück Leiterplatte nur heraus gezogen und der Decoder an dieser Stelle mit kleinen angelöteten Drähten (0,25mm² , 8mm lang) einfach seitenrichtig eingesteckt. Ausgebautes Stück Leiterplatte für eventuellen Rückbau auf Analogbetrieb aufbewahren.

TT Adapterstück für Analogbetrieb
TT Adapterstück für Analogbetrieb

 

BR118 (V180, V240) Tillig

Eingebauter Decoder DHL 100 mit 0,25mm² Draht starr eingelötet. Im eingebautem Zustand sind die elektronischen Bauteile auf dem Decoder nach unten angeordnet. Bild 1 zeigt die Leiterplatte der V180 im eingebautem Zustand. Bild 2 zeigt die demontierte Leiterkarte von der Motorseite (Unterseite) und den Decoder mit den elektronischen Bauteilen. Bild 3 zeigt die V240 mit der Leiterplatte im eingebautem Zustand. Für alle Triebfahrzeuge dieser Baureihen gilt das hier aufgeführte Beispiel.

TT BR 118 / V180 (1)
TT BR 118 / V180 (1)

 

TT BR 118 / V180 (2)
TT BR 118 / V180 (2)

 

TT BR 118 / V240
TT BR 118 / V240

 

BR120 (V200) Tillig

Eingebauter Decoder DHL 100 wurde mit angelöteten 0,25mm² Drahtstücken 8mm lang in die vorhandene Schnittstelle eingesteckt. Die Leiterkarte befindet sich unter dem Ballaststück. Bild 1 zeigt das Fahrzeug in Explosionsform. Gut ist in der Mitte der eingesteckte Decoder zu sehen. Bild 2 zeigt noch einmal deutlich die Schnittstelle.

TT BR 120 / V200 (1)
TT BR 120 / V200 (1)

 

TT BR 120 / V200 (2)
TT BR 120 / V200 (2)

 

BR243 Tillig

Eingebauter Decoder DHL 100 mit 0,25mm² Draht starr eingelötet. Im eingebautem Zustand sind die elektronischen Bauteile auf dem Decoder nach unten angeordnet. Bild 1 zeigt die Leiterplatte der BR243 im eingebautem Zustand.

TT BR 243
TT BR 243

 

Wagen

Ältere Wagen von Zeuke und der Berliner TT-Bahn (BTTB) sind mit Radscheiben aus schwarzer Plaste ausgerüstet die auf eine Metallachse aufgepresst wurden. Solche Achsen haben vier entscheidende Nachteile:

  1. Oftmals sind die Maße nach NEM nicht eingehalten (Spurkranz meist zu groß), oder die Radscheibe eiert und es kommt an kritischen Stellen wie Kreuzungen, Weichen und DKW ständig zu Entgleisungen.
  2. Die Laufflächen sammeln regelrecht den Schmutz von den Schienen und es baut sich eine Wulst aus Staub, Öl und anderen Kleinteilen auf wodurch die Entgleisungsgefahr noch verstärkt wird.
  3. Die Plaste selbst und dann bei längerem Betrieb die aufgebaute Wulst besitzen einen hohen Rollwiderstand. Lange Züge zu fahren wird bei engen Kurven und Bergfahrten schwierig.
  4. Im Digitalbetrieb möchte man auch eine Gleisbesetzung mit Wagen erreichen. Leider sind diese Radscheiben kein elektrischer Leiter und stehen somit dieser Möglichkeit total entgegen.
    1. Gedrehte brünierte Radscheiben exakt nach NEM. Exakter Rundlauf und damit sehr geringe Gefahr von Entgleisungen an den kritischen Stellen.
    2. Da Schienenprofil und Achse aus gleichem Material bestehen, sammelt sich fast kein Schmutz an der Lauffläche an.
    3. Durch Einsatz von Neusilber – was bekanntermaßen härter als Plaste ist, wird der Rollwiderstand extrem verringert. Obwohl der Wagen insgesamt schwerer wird, kann man mit der gleichen Lok jetzt Züge fahren, die etwa ein drittel mehr Wagen haben können als vor dem Achsentausch. Lässt man die Züge in der gleichen Länge wie vorher, werden Motor und die Getriebeteile der Triebfahrzeuge weniger belastet und halten damit länger.
    4. Gleichzeitig verringert sich extrem die Gefahr, dass bei schlechter Gleislage in Kurven die Wagen seitlich aus dem Gleis gerissen werden. Mit dem Einsatz der Neusilberachsen werden die Wagenschwerpunkte abgesenkt.
    5. Für eine Anzeige der Gleisbesetzung im Digitalbetrieb nach einer Behandlung der Achsen mit Graphitspray steht nichts mehr entgegen (Widerstandswerte nachprüfen).
    6. Sehr guter optischer Eindruck durch „schlanke“ Spurkränze.
    7. Sehr guter akustischer Eindruck. So z.B. bei Überfahren eines Schienenstoßes kommt exakt die gleiche „Melodie“ zustande wie bei der echten Bahn.
    8. Raffinessen, wie eingefeilte „Plattfüße“ werden akustisch besser hervorgehoben, da diese lauter zu hören sind.

Die Lösung der Probleme sind Radsätze aus Neusilber. Bei allen Wagen mit älteren Achsen (auch den D-Zugwagen) erfolgte ein Austausch gegen Achsen aus Neusilber von der Fa. Müller aus Kleinkmehlen:

Angeboten werden Achsen für alle Wagentypen! Die Vorteile beim Einsatz solcher Achsen liegen klar auf der Hand.

 

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.