Hinweis: Dieser Beitrag entstand unter freundlicher inhaltlicher Mitwirkung von Hr. Gunter Wiencirz und Hr. Peter Engelmann. Vielen Dank!


Verdrahtung des Besetztmelders

Bei schlechter Verdrahtung der Zuleitungen vom Besetztmelder zu den einzelnen Gleisabschnitten (im Folgenden nur Zuleitung genannt) kann es zu Fehlmeldungen in der Belegung kommen. Diese äußert sich so, dass ein an sich freier Abschnitt als „besetzt“ gemeldet wird (nie jedoch umgekehrt, nämlich dass ein besetzter Abschnitt als „frei“ gemeldet wird). Die Leitung von der Zentrale oder Booster zum Besetztmelder ist unkritisch. Diese Leitung wird ganz niederohmig betrieben. Nicht jedoch die einzelnen Leitungen, die zu den Gleisabschnitten führen. Diese Leitungen sind im Besetztmelder relativ hochohmig mit der Zuleitung verbunden, um für die Belegungsmessung entsprechende Empfindlichkeit zu erreichen. Dies bedeutet jedoch gleichzeitig, dass diese Leitungen für Störungen sehr empfindlich sind. Die Störungen werden meist kapazitiv eingekoppelt. Dies bedeutet: Die Störung wird umso kräftiger eingekoppelt, je länger die Zuleitung mit der störenden Leitung parallel verläuft und je geringer der Abstand der Zuleitung zur „störungsführenden“ Leitung ist. Bei geringen Längen der Zuleitung (< 60 cm) sind noch keine Störungen zu erwarten. Bei größeren Zuleitungslängen sollten folgende Verdrahtungsregeln beachtet werden. Keine Parallelführung mit störenden Leitungen (Abstand von diesen Leitungen mindestens 5 cm), eventuell geschirmte Zuleitungen benutzen.

Parallelverlegung Fahrstromzuführung vom Booster zum Besetztmelder und zum Gleis

Bedingt durch die Längenausdehnung von 60m unserer Laboranlage, wurde eine zentrale Stelle angelegt, damit man sehr gut einen Großteil der Stromversorgung und der Steuerung der Anlage überblicken kann (schnelle Fehlersuche im Betrieb). Damit entstand vom Booster bis zum letzten Besetztmelder eine Entfernung von ca. 25m. Verlegt wurde ein Kabel mit 1,5mm². Da diese Verbindung niederohmig betrieben wird, haben Induktionen von anderen Kabeln keinen Einfluss auf die exakte Funktion der Technik.
Anders sieht es bei der Verbindung vom Besetztmelder zum Gleis aus (Vergleiche auch Verdrahtung des Besetztmelders). Die Besetztmelder wurden unterhalb der Anlage so platziert, dass möglichst kurze Entfernungen zum versorgenden Gleis entstanden. Bei aller Berechnung entstanden trotzdem schon mal Längen von 5m. Da die Belegtanzeige des Gleises auch bei hohen Achswiderständen erfolgt, muss natürlich die Empfindlichkeit der Bauteile sehr hoch eingestellt sein. Diese Verbindung wird also hochohmig betrieben. Damit ergibt sich aber eine höhere Störanfälligkeit von außen. In der Praxis sieht es dann meist so aus, dass möglichst lange parallele Kabelverlegung von Zuleitungen zum Gleis vermieden werden sollen. Es gibt sogar interne Empfehlung von Bauteileherstellern, dass man zwischen den Adern 5cm Abstand einhalten soll. Bedingt durch die „Schlankheit“ unserer Anlage war das eine Illusion. Probieren geht über studieren und siehe da, bis zu 60cm in einem Kabelbaum parallel verlegt kommt es zu keinen Fehlanzeigen auf anderen Gleisabschnitten.

Besetztmelder Trix 88620

In Abschnitte mit mehreren Weichen wackelt die Rückmeldung zwischen Frei und Besetzt wenn kein Zug im Abschnitt ist. Kann ich irgendwie die Empfindlichkeit des Besetztmelders verringern? Man kann sich helfen, indem Sie einen 220 Ohm Widerstand zwischen Besetztmeldereingang und dem wackelndem Ausgang klemmen. So wird dieser Ausgang dann etwas unempfindlicher.

Besetztmelder Trix 88620

Dieser Besetztmelder reagiert sofort auf Änderungen der Gleisbesetzung. Eine Verzögerung bei der Freimeldung des Gleises erfolgt nicht. Hier kann es bei verschmutzen Rädern oder schmutzigen Gleisen zu ungewollten flackern in kurzen Gleisabschnitten kommen. Abhilfe schafft hier nur eine gründliche Reinigung.

Kehrschleifenumschaltung mittels Kurzschlusserkennung

Kehrschleifenbausteine, die auf Kurzschluss an den Übergangsstellen zwischen Hauptgleis und Kehrschleife reagieren, messen den dabei fließenden Strom. Es muss sicher gestellt sein, dass der hohe Strom auch zustande kommt, d.h. Zuleitungen und Klemmpunkte vom Hauptgleis, besser Boostereinspeisung, zum Kehrschleifenbaustein und zum Kehrschleifengleis müssen sehr niederohmig sein (hohe Querschnitte, saubere Klemmverbindungen, Lötstellen). Der Rad-Schienekontakt muss sauber sein, verschmutzte Schienen und Metallräder haben einen höheren Übergangswiderstand. Die Trennstellen dürfen nicht gleichzeitig auf beiden Enden des Umpolabschnittes von Metallrädern überfahren werden. Deshalb muss die Kehrschleife unbedingt länger sein als der längste durchfahrende Zug.

Probleme Bremswegdioden und zweiteilige Halteabschnitte

Im ersten Teil ist eine Bremsdiode wirksam, im zweiten Teil kommt das Fahrzeug zum stehen. Ein Zug wird in dem Bremsabschnitt fast auf „null“ gebremst und fährt dann mit Kriechgeschwindigkeit in den Halteabschnitt, ein anderer Zug fährt fast ungebremst bis in den Halteabschnitt durch und bleibt dann abrupt stehen. Bremst ein Zug in zweiteiligen Halteabschnitten richtig, dann ist die Bremswegdiode auch richtig eingebaut. Ursache für das „Verbremsen“ eines zweiten (dritten) Zuges kann folgendes sein:

  1. Es kann der Gleisanschluss am Decoder (Anschluss 3 und 4) falsch herum angeschlossen sein. Wenn dies der Fall ist, würde die Lok in der Gegenrichtung an dieser Stelle abbremsen.
  2. Der zweite (dritte) Zug hat eine höhere Grundgeschwindigkeit als Zug eins. Da aber die gleiche Bremsabschnittslänge für alle Loks zur Verfügung steht, müssen also Züge mit einer größeren Grundgeschwindigkeit stärker abgebremst werden. Den Wert für das Anfahr- und Bremsverhalten dieser Züge um eine oder zwei Ziffern bei der Decoderprogrammierung nach oben nehmen. Ein praktischer Test danach ist hierbei immer hilfreich (hohe Zahl –schnelles Bremsen, niedrige Zahl – langsamer Bremsen).
  3. Der zweite (dritte) Zug ist ein Personenzug mit Innenbeleuchtung. Beim Überfahren des Isolierstückes am Beginn des Bremswegabschnittes mit diesen Wagen wird die Funktion der Bremswegdiode außer Kraft gesetzt. Die Bremswegdiode schaltet im Normalfall eine Halbwelle weg und der Decoder bremst die Lok Über das eingebaute Wagenlicht erhält der Decoder die eigentlich weggeschaltene Halbwelle beim Überfahren des Isolierstoßes über die Drehgestelle des Wagens wieder und fährt deshalb mit der gleichen Geschwindigkeit weiter. Hier hilft nur Ausbau oder technisch eine aufwendigere Verschaltung der Beleuchtung. (Bitte bei mir nachfragen … habe eine Lösung für bestimmte Probleme in H0 und TT parat.)

 

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